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本軌道に乗ったアクセス鉄道、鍵は海底トンネル
ガドクド新空港へのアクセス鉄道が1工区で適格者に選ばれ、進展を遂げました。
2工区では双龍建設と極東建設のコンソーシアムが競争しており、近く技術及び価格審査を行う予定です。
今回の選定は2031年の開通を目指す重要なマイルストーンであり、今後は価格評価、契約締結、そして実施設計の高度化が主な課題として残っています。
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PQ → 設計審査 → 適格者地位付与
今年1月のPQ閉鎖時、1工区ではロッテ建設とハンシン工営のコンソーシアムが参加し競争構造が形成されました。しかし、2工区は初めの応札がなく再公募が避けられない状況でした。その後、発注機関は軌道と信号・システムを分離して発注条件を調整し、4月の再公募では双龍建設と極東建設のコンソーシアムが参加して競争が行われました。
7月には設計審査段階に入ると業界は「海底トンネル技術が重要な変数」との見解を示しました。8月には国鉄公団が1工区のロッテ建設コンソーシアムを実施設計適格者に選定し、総合評価で96.55点を記録し、ハンシン工営コンソーシアムを抑えました。これで残るのは価格評価だけで、審査委員15名中13名が高い点数を与えた点が注目に値します。
このような状況は今後のプロジェクトの成果に大きな影響を及ぼすと思われます。
1工区の核心: 8.5km中8.31kmがトンネル、海底1kmはTBMが鍵だ
ガドクド新空港に対するアクセス鉄道の総延長は16.5kmに達します。このうち、最初の区間は8.5kmで、予想費用は約6796億ウォンであると見込まれています。主にトンネル形態で構成されており、車両基地も含まれています。海底約1kmの区間は、防水性と構造の安定性を保証するためTBM工法を適用することが基本計画です。残りの山岳及び地下部分ではNATM工法が主に使用される予定です。したがって、TBM工法の工程及び品質、リスク管理能力がプロジェクトの成功に重要な影響を与えます。
設計審査過程では鉄道計画、土質、構造、施工、車両基地など様々な領域が評価されます。特にスマート建設技術とBIMを基にした地形及び地盤モデリングの適切な適用が審査点に大きな影響を与えました。これは施工前にデータを基にリスクを減らし、維持管理体系を設計することが必須であることを意味します。
2工区の競争: 分離発注で‘参入障壁緩和’、工程連携が変数だ
2工区は総長さ約8.0kmで、そのうちトンネル区間が7.8kmに相当し、新空港駅が1つ含まれます。最近の再公募以後、双龍建設と極東建設で構成されたコンソーシアムの二者構造で進行しています。
初期には「電力・信号・通信一括」による負担が大きく問題が提起されましたが、軌道とシステム工事を分離することによって競争が可能になりました。近く実施設計適格者審査が行われる予定であり、1工区との工程及び工法間の連携が重要な観点として浮上しています。
課題: 土砂処理・連携工程・価格評価、そして日程信頼度だ
すべての区間が地下及び海底で構成されているため、掘削中に発生する土砂処理と海底区間の地盤及び防水設計検証が主要リスク要素として浮上しています。業界では大量の土砂を適切に処理し運搬できる体制と事業間の連携調整が必須であるとの意見が継続して提起されています。
価格評価を通過すると、1工区段階では実施設計の高度化、調達、TBM製作及び搬入などの手続きがすぐに進行される予定です。16.5kmに及ぶ長い延長と海底掘削という特異性のおかげで、初期設計の正確性が全体のスケジュールの信頼性に大きな影響を及ぼすと予想されます。これらの要素は今後の進行状況に重要な変数となるでしょう。
結論・要約
ガドクド新空港アクセス鉄道1工区はロッテ建設コンソーシアムが適格者に選定され、本格的な進行を始めた。一方、2工区は双龍建設と極東建設の競争構造が形成されている。
このプロジェクトの成功の可否は海底1kmのTBM（トンネル掘削機）使用とBIM及びスマート建設を通じたリスク管理にかかっている。また、土砂、連携工程、価格評価などの要素が今後の変数となると思われます。技術と工程管理の精緻さがスケジュールと品質を保障できるか注目に値します。
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よくある質問(FAQ)
Q. ガドクド新空港アクセス鉄道1工区の適格者は誰ですか?
1工区はロッテ建設コンソーシアムが適格者に選定されました。
2023年8月、国鉄公団はガドクド新空港アクセス鉄道1工区の実施設計適格者としてロッテ建設コンソーシアムを選定しました。総合評価で96.55点を記録し競争していたハンシン工営コンソーシアムを抑え、15名の審査委員中13名が高い点数を付けました。これはプロジェクトの本格的な進行を告げる重要なマイルストーンです。
Q. ガドクドアクセス鉄道1工区で海底トンネル工法はどのように適用されますか?
海底1km区間にはTBM工法が適用され、残りはNATMが使用されます。
1工区の総長8.5km中約1kmの海底区間は防水性と構造安定性を確保するためにトンネル掘削機（TBM）工法が基本計画として適用されます。その他の山岳及び地下区間には既存のNATM工法が主に使用されており、TBM工法の工程、品質及びリスク管理がプロジェクト成功の鍵とされています。
Q. 2工区の発注はどのように進行されていますか?
2工区は分離発注で競争構造が形成され、双龍建設と極東建設が競争しています。
初期には2工区は応札がなく再公募が避けられなかったが、軌道と信号・システム工事を分離発注することによって参入障壁が下がりました。その後4月の再公募で双龍建設と極東建設のコンソーシアムが参加し競争を実現しており、近く実施設計適格者審査が予定されています。1工区との工程連携が主要変数として浮上しています。
Q. 本プロジェクトでの主要リスクと課題は何ですか?
土砂処理、連携工程、価格評価、日程信頼度が主要な課題として残っています。
アクセス鉄道全区間が地下及び海底トンネル構造で施工されるため、掘削時に発生する土砂処理の問題が大きいです。また、軌道、信号、システム等の連携工程調整と価格評価通過、設計正確性に基づく日程信頼度がプロジェクト推進の鍵とされています。これらの要素が今後の工事品質とスケジュールに大きな影響を及ぼす見込みです。
Q. プロジェクト成功のために重要な技術要素は何ですか?
TBM工法活用とBIM基盤のスマート建設技術が核心です。
1工区の海底1km区間掘削にTBM工法が適用されることが技術的な鍵であり、スマート建設技術とBIM（建設情報モデリング）を通じた地形・地盤モデリングがリスク管理及び維持管理計画に重要な役割を果たします。こうした高度化した設計と工法の適用が2031年の開通目標達成に決定的な影響を与えることでしょう。
