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KTXノポ駅は可能か？北釜山ノポ駅周辺の複合開発マスタープランの推進と現実性
釜山市は最近「北釜山ノポ駅周辺の複合開発マスタープラン策定サービス」に本格的に着手しました。この業務の主な内容はKTXノポ駅の新設、釜山地下鉄1号線の車両基地の移転、そして複合乗換センターの構築です。これによりノポエリアを釜山・양산・울산超広域交通の中心地として発展させる目標が示されています。
しかし、このようなビジョンが実際に実現可能かについて疑問が提起されています。実際、この計画はすでに10年遅れており、規制を解除し、経済性を確保することが最大の難題だと指摘されています。これは釜山金井区ノポ洞と陽山ウンサン地域の都市化と連携の問題が軽視され、放置された結果と解釈できます。これらの問題を解決せずに未来の発展が無意味になるのではないかと懸念されています。
ノポKTX駅、果たして必要か？
KTXノポ駅は釜山駅とウルサン駅の間に位置し、金井区ノポ洞に新しい高速鉄道駅を建設する計画が進行中です。この区間は釜山〜陽山〜ウルサン広域鉄道が通過する予定で、来年開通予定の都市鉄道陽山線との接続点でもあります。このため、乗換中心地として発展させようとする意図が見えますが、KTXノポ駅の実際の活用可能性については多くの人が疑問を呈しています。
現在進行中の釜山〜陽山〜ウルサン広域鉄道はKTXウルサン駅と接続される予定です。この鉄道はノポ駅を経由する計画を持っているため、動線の接続が非常に効果的であると思われます。KTXウルサン駅との連携が実現することに伴い、わざわざKTXノポ駅を新設する必要性はあまり高くはないでしょう。
首都圏の光明駅のケースを参考にしようとする試みは理解できますが、ノポ〜ウンサン地域は光明のようにインフラや需要が集中した地域ではありません。したがって、生活圏での通勤需要は広域鉄道を通じて満たされることになり、KTXの実際の需要に基づく使用が減少する可能性が高いです。この点を考慮すると、鉄道の路線計画には慎重なアプローチが必要です。
ノポエリアはグリーンベルトや上水源保護区などの規制が重なっている地域です。これにより追加の住宅地や商業施設を開発する余裕が不足しています。また、この地域の立地は釜山の中心部や主要観光地との接続性が低く、居住密度も低いため、KTXの主要需要層を確保することは困難です。
特に物金駅には陽山の大部分の人口が集まっていますが、KTXが停車するこの場所の需要は東莱、金井区、貞観、ウンサン地域の一部に限られているようです。釜山駅とウルサン駅の間に新しいKTXの停車駅ができれば交通の便は少し改善されるかもしれませんが、停車によって全体の高速列車の運行時間が6〜7分増えると予想されます。これは釜山とソウル間の競争力を低下させ、ブランド価値に悪影響を及ぼす可能性があります。
ノポ車両基地の移転はどうなるか？
現在釜山地下鉄1号線の車両基地がノポに位置しており、この地域の開発のためには車両基地を移転することが必須です。
最近行われた事前の妥当性調査によると、ノポ車両基地の単独移転に対する便益-コスト比(B/C)は1.077となっています。一般にB/Cが1を超えれば事業性があると評価されますが、この数値は小さな変化によっても1以下に低下するリスクがあります。したがって新平車両基地の移転は事業性が低く、統合移転が現実的な選択肢と見られます。
現在候補地として金井区ドゥグ洞と機張郡鉄馬面が議論されており、これらの地域の再開発用地を確保して資金調達を計画しています。しかし、このような作業にはかなりの時間と手続きを要する長期プロジェクトです。実際にソウルの水西車両基地の移転例を見ると、移転後、宅地の造成が完了するまでに10年以上かかった例もあったことがわかります。
核心問題は『規制の解除』
ノポ地域はグリーンベルト、上水源保護区、文化財保護区が絡み合った複雑な地形です。これらのうちの一つでも解除されなければ、KTX駅や複合乗換センター、商業施設などの開発はすべて不可能になります。
したがってノポ地域の発展には開発制限区域の解除と上水源保護区の調整という難しい課題を解決する必要があります。これは容易なことではありません。
釜山市は現在の状況を認識していますが、規制の解除権限が国土部や環境部など中央政府にあるため不確実性が高いことがわかります。この問題は単に釜山市の内部計画だけでは解決できず、中央政府との協議を通じて政策的および法的基盤を整えることが必須です。
現在進行中の業務の主な目標は、これらの規制を緩和できる論理と根拠を構築することです。広域鉄道と車両基地、複合乗換センターの機能を統合した『地域戦略事業』として認められなければ規制緩和は現実のものともなりません。こうした過程が進めば釜山の発展がさらに円滑になるでしょう。
北釜山ノポ駅周辺の複合開発マスタープラン策定業務委託の主要内容
| 区分 | 核心目標 | 主要業務ポイント |
| 1. 北釜山ノポ駅周辺複合開発事業計画の策定 | ノポ駅周辺を釜山・양산・울산超広域の核心拠点として育成する | · 現状・需要・SWOT分析後にTODに基づく空間構造を構想する· 開発制限区域・上水源保護区解除のロードマップを策定する· 段階別の土地利用・基盤施設・資金調達・事業実施計画を策定する |
| 2. 高速鉄道(KTX)ノポ駅新設の妥当性検討 | 京釜線金井トンネル区間にKTX停車駅設置の可能性を検証する | · 交通需要(建設時/未施工時)の4段階予測を行う· 駅の位置・規模・線路計画等の技術の適合性を検討する· 工事費・運営費を算出後、経済性・財務性(B/C・NPV・IRR)を分析する |
| 3. 都市鉄道1号線車両基地再配置事業実施計画の策定 | 老朽化したノポ・信平車両基地を統合移転して用地活用度を向上させる | · 候補地(金井区ドゥグ洞・機張鉄馬面)を比較・選定する· 移転・用地開発・資金調達(公共・民間)の方法を設計する· 許認可・補償・工事等の年次ロードマップと妥当性報告書を準備する |
3つの事業は相互に連携した循環構造で進められます。「ノポTOD開発、KTX乗換ハブ構築、車両基地用地の再利用」がその内容です。この過程で規制緩和と経済性の確保が重要な課題となっています。
妥当性もタイミングも不透明
現在提示されている経済性分析(B/C)はまだ容易な状況ではありません。全体的な複合開発に拡大する場合、補償費、建設費、民間PF費用が急激に増加する可能性が高いです。
ノポマスタープランの進行過程は1次結果の導出まで約7ヶ月、全体としては18ヶ月を要します。その後、予備妥当性調査、設計、補償、施工段階が続くため、実際に駅と複合乗換センターが完成する時期は2040年頃になると予想されます。2025年に始まる業務結果は2026年末に出る予定であり、その後の妥当性調査、設計、補償、着工手続きを考慮すると2040年以前の完成は容易ではないでしょう。
この期間、釜山は広域鉄道網、高速道路網、空港インフラなどが完備され、新しい交通中心地に生まれ変わる機会を迎えることができます。
現状ではKTX駅を新設するよりも、地下鉄1号線の延長と車両基地の移転がより効果的な方法です。ノポ車両基地は1985年から運営されており、32万㎡の面積を再開発すれば新しい居住および商業空間として活用可能です。また新平車両基地を統合移転することで経済的効率性も向上させることができます。このアプローチが都市の発展により寄与することが期待されます。
結論：北釜山の発展は必要だが、戦略の見直しが先だ
KTXノポ駅の新設と複合開発は北釜山の均衡発展のための重要な象徴性と目標を持っています。しかし、現在の状況では経済性の確保、需要の分散、規制解除の不確実性、そして事業期間の長期化など4つのリスクが明確に存在します。
これらのリスクを効果的に解決するためには複合開発ではなく段階的なモジュール型のアプローチを通じてリスクを分散させることが必要です。また、予備妥当性調査を進める前に徹底的な需要やコストの検証を行わなければなりません。規制解除に関しては中央政府の確約を事前に確保することが必須です。
このような対策がなければ、このプロジェクトは2040年を過ぎても「やっと？」という批判を避けることはできないでしょう。したがって体系的なアプローチが求められます。
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よくある質問（FAQ）
Q. KTXノポ駅新設は現実的に可能か？
KTXノポ駅新設は経済性と規制問題により現実性が低いという評価が支配的だ。
釜山市は北釜山ノポ駅周辺にKTX新設を計画しており、これを通じて広域交通の拠点を作りたいと考えています。しかし、ノポ洞周辺はグリーンベルト、上水源保護区域など複合的な規制により開発の限界が多く、釜山駅とウルサン駅の間に新駅を設置するとKTXの運行時間が6〜7分遅延して競争力が低下する恐れもあります。また、広域鉄道と都市鉄道を通じた通勤需要はすでに満たせる可能性があるため、KTX新設の必要性と経済性に対する懐疑的な見方が多いです。
Q. ノポ車両基地移転計画と経済性はどうか？
ノポ車両基地移転はコストに対する便益がわずかであり、単独移転より統合移転が現実的だ。
現在ノポ車両基地は北釜山開発の障害要素と認識されており、移転が必須です。事前妥当性調査によると、単独移転のコスト便益比(B/C)は1.077で事業性があるが、わずかな変化で1以下に落ちるリスクがある。これを受けて新平車両基地との統合移転案が現実的な選択肢であり、ドゥグ洞と鉄馬面が候補地として挙げられていますが、長期的な計画と手続きが必要であり、事業完成にはかなりの時間がかかる見込みです。
Q. 北釜山ノポ駅周辺の複合開発の核心的な課題は何か？
最も大きな課題はグリーンベルトや上水源保護区域などの複合規制の解除と経済性の確保だ。
ノポ駅周辺はさまざまな環境および開発規制が絡んでおり、住居や商業施設の拡張が難しいです。地方政府の開発意志があっても規制緩和権限は国土部、環境部など中央政府にあり、協議および承認が必要です。これにより事業推進に不確実性が大きく、規制解除なしでは複合乗換センターの構築などの核心事業が不可能です。したがって、複合開発の成功ためには規制解除と経済性の確保が必須です。
Q. KTXノポ駅新設よりも効果的な代替手段は何か？
地下鉄1号線の延長と車両基地の統合移転がより現実的な発展策だ。
現在釜山地下鉄1号線ノポ車両基地は32万㎡に達する大規模用地であり、移転後に再開発すれば居住および商業スペースを確保できます。統合車両基地移転により経済的効率性も高められ、KTX新設によるコスト負担や需要の不確実性を減少させることができます。したがって短期的には地下鉄インフラの拡張と車両基地移転に集中する戦略が北釜山地域の発展により貢献すると思われます。
Q. ノポ駅複合開発マスタープランの完成時期はいつと予想されるか？
完成は2040年頃と予想され、長期的なプロジェクトだ。
現在進行中のマスタープラン業務は2025年に始まり、2026年末に第一次結果が出る予定です。その後、予備妥当性調査、設計、補償、施工段階を経て実際の完成までは約18年以上かかる見込みです。この期間、釜山は広域鉄道および高速道路、空港インフラが発展し、ノポ地域は新しい交通中心地に変化する機会を迎えます。ただし、その前に経済性の確保と規制問題の解決が必ず先行しなければなりません。